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在洛杉矶的Lyft和优步驾驶的两年中,乔治已经争先恐后地适应,而骑车公司经常调整他们的费率,政策和技术

不断变化导致乔治因为害怕而要求化名

报复,帮助建立一个争取更高工资和更多控制工作的积极分子网络加利福尼亚大学洛杉矶分校(UCLA)研究人员的一项新研究表明,他的许多同事已准备好进入 - 八10名洛杉矶乘车司机表示,他们希望加入一个能帮助他们提高薪酬和工作条件的组织这项研究鼓励那些正在尝试不同方式组织更好待遇的司机,但法律障碍和其他障碍继续构成重大挑战48岁的乔治从来没有打算花大部分时间在洛杉矶附近渡过乘客,但他发现自己陷入了困境在担任办公室服务顾问和测试汽车司机后,他的工作变得不那么可靠了他远非一个人在回答加州大学洛杉矶分校调查的260人中只有四分之一 - 这只是洛杉矶骑行司机的一小部分安吉利斯 - 预计会成为他们的主要收入来源但是近一半人表示这项工作是他们唯一的工作,而三分之二的人报告说这是他们的主要收入来源研究得出的结论是,至少在洛杉矶,骑车根据一项单独的研究,在费用以及医疗保险和社会保障税 - 低于一些大城市的当地最低工资之后,司机在全国范围内平均每小时赚取1087美元的工作费用“无论是补充还是临时”

经济政策研究所加州大学洛杉矶分校的研究为这张图片增添了一些质感近五分之一的受访者依赖公共援助,而几乎一半的人都在努力支付与工作相关的费用,感觉就像他们一样没有收到他们已经赚到的所有钱此外,近三分之一的人表示他们担心如果他们收到来自心怀不满的乘客的不良评价或拒绝乘车请求他们将被停用乔治说他因取消乘车而被停赛两次,包括有一次他说优步代表承认该公司错误估算了他的取消率“你正在处理这些看不见的手”,他说,研究报告的研究人员Saba Waheed表示,Uber和Lyft的自由“正在推动你在这个过程中失去的所有事情,”包括最低工资保障,雇主提供的医疗保险和工人赔偿几乎所有受访者都表示他们希望获得员工类型的福利,而超过一半的人表示他们希望希望成为真正的员工,而不是独立的承包商加利福尼亚州最高法院4月的裁决将使公司更难以对工人进行分类作为独立承包商提出这些司机最终会实现他们的愿望的可能性但乔治和他的一些同事并不等待这种情况发生,并且加入了最近两起洛杉矶国际机场优步和Lyft的低工资抗议活动乔治说,票价上涨,但仍然难以维持生计这些集会是由Rideshare驾驶协会组织的,这个集团后来一直处于休眠状态,部分乔治说,因为它的领导者正试图创建一个乘坐公司的公司乔治和其他一些司机现在正试图回到老团队离开的地方,向全国各地的劳工倡导团体寻求帮助,同时制定方法,以便从骑车公司那里获取让步,使得官员们能够骑车那些抱怨投诉,破坏司机招募,甚至举行为期一天的罢工的管理人员都在谈论桌上,他说,在其他要求中,乔治想要保证最小化所有其他游乐设施支付25美元,所有其他游乐设施的基本费率为15美元,以及更好的方式来过滤乘车请求他还说洛杉矶应该规定骑车公司对驾驶员施加的费率和工作条件,就像城市管理一样出租车行业目前,乘车公司大多是在州一级受到监管但是建立一个有效的压力集团将是一场艰苦的战斗一个原因是劳动法缺乏独立承包商可以正式组建工会的框架 与员工不同,“国家劳动关系法”并未保护独立承包商免于组织或参与其他“协同活动”的报复,国家就业法项目工作结构主任丽贝卡史密斯指出,它也未向他们提供建立一个与雇主谈判的谈判单位的方式,她说作为企业主处理,独立承包商如果他们试图集体谈判加薪,也可能容易受到价格垄断的指控 - 被归类为独立承包商的司机 - 通常情况下,驾驶室和乘车驾驶员 - 通过组建小组进行调整,通常侧重于向地方和州政府施加压力,以改善司机的工作条件,有时通过举行抗议或罢工国家出租车工人联盟(NTWA),该公司在纽约市,洛杉矶,费城,奥斯汀,马里兰州的蒙哥马利市政府设有分支机构ty和旧金山已经取消了这一战略NTWA秘书Biju Mathew认为该组织是一个工会,尽管它缺乏正式的工会地位它在2015年被授予AFL-CIO,美国工会联合会的会员资格

Mathew说,NTWA的网站NTWA的目标是“将国家置于中间并迫使国家创造类似于集体谈判的条件”

例如,NTWA的纽约市分支机构,其18,000名会员中有5,000名乘车爱好者Biju Mathew说,纽约市的一个章节是,已经赢得了更高的出租车司机费率,他们的汽车租赁费用上限和“驾驶员权利法案”,“有效地阻止了行业中的工资盗窃行为”

同时也在争取有利于其乘车成员的监管,包括适用于所有雇用司机(不仅仅是出租车司机)的费率下限,以及对出租车辆总数的上限N TWA的洛杉矶分支机构目前并不招募乘车驾驶员,但是“随时可以作为资源使用”,并且愿意与一群乘坐车辆的司机合作,Mathew说Uber和Lyft驾驶员的另一个模型国家可以推动的是独立驾驶员协会,纽约市国际机械师协会和航空航天工人联合会的附属机构该协会已经为已经停用的驾驶员提供上诉程序,以及会员可以讨论问题的会议发言人Moira Muntz说,优步管理IDG也成功地迫使Uber增加小费选项并争取更高的驾驶员薪酬

然而IDG因接受优步的资金以及与乘车组织达成协议而受到抨击避免工会成员,鼓励司机罢工,鼓励司机被列为员工,直至至少2021年Mem据报道,尽管IDG在一份声明中表示经常“就工资谈判”,该组织的执行董事Ryan Price补充说公会会寻求集体谈判协议,但据报道,他们也无法讨价还价,这些合同规定了工资和福利

立法机构或法院判定驾驶员被错误分类“驾驶员对于让驾驶冰雹公司承担起赢得公平报酬和改善工作条件的任务感到兴奋,我们看到我们支付会费的大量且快速增长的会费的热情,”Price在一份声明中说尽管对合作伙伴关系持开放态度,但乔治表示他对将代表权外包给已建立的工会持谨慎态度

他听说过“他们没有真正接受或支持[骑车]司机的利益”“国际兄弟会的一个章节,当地的986,似乎没有在2014年加入南加州与该联盟有关的乘车赞助倡导组织但是另一位代表华盛顿州工作人员的团队成员,本地117,运气更好它支持西雅图的应用驱动因素协会,成立于2014年,并率先推出被认为是最有希望的驾驭战略的战略之一司机:赢得立法,为他们提供正式工会的方式西雅图法令将要求雇主与当地117讨价还价,如果司机在工会投票 但联邦上诉法院最近裁定该法令受到反垄断法的进一步法律质疑,标志着长达一年的法律斗争的最新转折,使该法令生效仍然,该决定留下了华盛顿或其他的可能性

国家,而不是市政当局,可以给予司机集体谈判权利,NELP的帮助建立基于应用程序的驾驶员协会的本地117战略家史密斯伦纳德史密斯表示,他们已经解决了组织乘车驾驶员的其他挑战:部分过剩来自Uber和Lyft的工作人员,高流动率和反工会宣传,以及其他兼职司机通常在游戏中皮肤较少,并且可能更担心工会会威胁他们的日程安排灵活性(而史密斯说骑 - 欢呼的公司已经推动了这种叙述,他怀疑工会化的司机会讨价还价能够设定自己的工作时间

“你的时间越多,就越少感兴趣的是你要组织起来,“NTWA的Mathew补充道,”对你来说,只有你才能出来“兼职人员的流动也有助于解释为什么会出现如此多的乘车爱好者群体马修在几个月内消失说他每次访问加利福尼亚时似乎都会遇到一个新的团体

事实上,虽然加州大学洛杉矶分校的研究表明他们越来越渴望组织骑车司机,但它可能低估了兼职司机的普遍性

担任Lyft洛杉矶总经理Allen Narcisse研究顾问的Mathew指出,全国37,000名司机的内部调查显示,93%的洛杉矶司机每周时间不到20小时

对加州大学洛杉矶分校的一项研究做出反应的声明这表明兼职人员所代表的工作人员比UCLA的研究表明Uber拒绝对记录发表评论这一差异很大

gig经济研究中的一部分问题部分问题在于平台公司可能对其内部数据吝啬,迫使研究人员试图提出他们自己的估计,乔治敦大学的博士后研究员凯蒂威尔斯说,他正在研究骑行 - 在华盛顿特区招揽司机总体规模经济总体上仍然模糊不清,估计从1%到近40%不等劳动力普遍预期的劳工统计局周四公布的调查结果显示,约有10%的劳动力2017年从事另类工作安排的情况从2005年的大约11%下降,这引发了对近年来演出工作爆发的观点的质疑但这个数字也只适用于一个人的主要或唯一的工作,可能会遗漏许多人康奈尔大学劳动教授路易斯·海曼(Louis Hyman)指出,很多变化都归结为不同的工作定义

估计包括所有从事某种非标准工作的工人,而在Uber或Lyft等在线平台工作的人数最少,他表示Hyman正在帮助管理一个新的网站,即Gig经济数据中心,旨在提高关于工厂经济的研究该网站是阿斯彭研究所和康奈尔工业与劳动关系学院之间的合作伙伴关系,汇集了智库,公司,商业游说团体,政府部门和其他来源的报告“这个想法是,'嗯,让我们揭露这些分歧,并让我们揭露这些协议,“”海曼说,即使对于在经济经济中的兼职工作者,也可能有兴趣组织倡导更好的待遇尼科尔,洛杉矶的兼职司机谁只要用她的名字,她说她依靠来自Lyft的收入支付她的抵押贷款“这是非常难的东西必须给予,”她说,并补充说,她的灵感来自她来自加州大学洛杉矶分校的研究“我认为,如果我们共同努力,我们将拥有更强大声音的唯一方式”这个故事已经更新了独立驾驶员协会的信息和评论



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